Экономика - Аналитика

 

За вагон - хоть в огонь!

[17 Января 2013г. | 15:42]
За вагон - хоть в огонь!

"Вагонные споры - последнее дело"

(ВИА "Машина времени")

Когда-то давно, еще во времена советского индустриального единства, все в вагонном хозяйстве было просто - есть "Уралвагонзавод" и "Ждановтяжмаш". Чего вам еще?

О первом в те времена, любившие играть в секретность, мы знали мало, потому что он производил танки, а уж потом вагоны. О втором - он под боком все-таки - знали, что каждая третья железнодорожная цистерна делается на этом гиганте в городе Жданов, позже ставшем Мариуполем. Секретности было чуток поменьше - все-таки делали на Ждановтяжмаше, (нынче - "Азовмаше"), кроме цистерн, только бронетранспортеры. А это вовсе не танки, согласитесь.

Если же серьезно, то продукции этих двух монстров индустрии хватало на основные нужды МПС СССР. Остальное докладывали в "закрома родины" два десятка заводов поменьше. Львиная часть того, советского еще, парка грузовых вагонов до сих пор бегает по просторам одной шестой земного шара. Правда, уже в очень потрепанном виде. Ремонт подвижного состава для вагонников всех постсоветских стран становится все дороже и нерентабельней, новых же вагонов не хватает на всех в той же степени, что и пряников сладких. И хотя ситуация вроде как под контролем, напряжение в сфере использования вагонов растет с каждым годом. И более всего напрягается та составляющая, которая зовется производством подвижного состава.

По оперативным данным Госкомстата РФ, за 10 месяцев прошлого года на двенадцати основных вагоностроительных площадках РФ было построено около 60 тысяч грузовых вагонов основных видов (крытые, полувагоны, цистерны, платформы и хопперы). За этот же период времени на пяти украинских предприятиях построили около 40 тысяч единиц подвижного состава. Но из этих общих 100 тысяч вагонов примерно 45 тысяч записаны на счет трех гигантов - российского "Уралвагонзавода" и украинских "Крюковского вагоностроительного завода" и ПАО "Азовмаш". Характерная деталь - россияне прирастили объемы производства почти на 8 процентов, а крюковцы - более чем на 9. Это при том, что первые выполняют, кроме вагонной, программу по строительству танков на экспорт, а вторые бьются над скоростными суперпоездами. "Азовмаш" же показал отставание от объемов 2011 года, и это, наверное, тенденция. О трудностях этого непростого мариупольского производства слышали многие, а после недавней внезапной кончины харизматичного главы предприятия Александра Савчука дела там, видимо, идут все хуже и хуже.

Между тем, к 2013 году созрела проблема конкуренции. Созрела она на фоне проблемы по имени "дефицит". А развитие событий по решению этих проблем на фоне внутренних разборок хозяйственных Украины и России напоминает то, что происходило с трубами крупного диаметра (ТБД), почти монопольным производителем которых долгое время был Харцызский трубный завод (ХТЗ). Помните? Мы им диктовали, диктовали, диктовали цены, а потом в строй вступили новые мощности по ТБД в Выксе...

Украина, верней, ее государственная железнодорожная администрация "Укрзализныця" сегодня владеет парком в 47 тысяч самых ходовых грузовых вагонов - полувагонов. Потребность (по всей видимости, слегка заниженная в целях соблюдения финансовой отчетности) - 60 тысяч. Это не считая частного вагонного парка. Огромная часть вагонов находится в состоянии перманентного ремонта (причины - см. выше). Кроме того, дает знать себя старая-престарая, с царских времен еще, болезнь (неизлечимая полностью) - оборот подвижного состава - между дорогами (их на Украине шесть), между областями (тут свой учет есть), между государствами, а также между участниками рыночного процесса. Сиречь, между партнерами по бизнесу.

В этих условиях роль "Азовмаша" трудно переоценить. По той простой причине, что Крюковский завод, буде получит он госзаказ на скоростные поезда в подмогу/на замен "Хюндаям", может в условиях кризиса отказаться от части заказов на вагоны. Днепропетровское, Попаснянское (Луганская область), Стахановское (там же) производства, при всей своей определенной солидности и важности, все-таки играют вторые роли.

Еще в позапрошлом году, при начале реформ на железнодорожном транспорте, начатых тогдашним вице-премьером и министром инфраструктуры Борисом Колесниковым, "Укразализныця" звонила во все государственные, общественные и бизнесовые колокола - пора менять подвижной состав, как пассажирских, так и грузовых вагонов. Причем, не сразу и определишь, какой раньше.

В апреле того же года состоялся технический совет "Укрзализныци", в ходе которого заместителем директора ведомства Николаем Сергиенко была названа страшная цифра - из почти 120 000 грузовых вагонов "Укрзализныци" более 80% исчерпали свой ресурс, 30071 вагон давно по всем эксплуатационным правилам должны быть списаны. "Старые грузовые вагоны, - говорил Сергиенко, - были спроектированы еще в 50-х годах прошлого века, из-за чего имеют неудовлетворительные технические и потребительские характеристики".

На том совещании "Укрзализныця" приняла решение заказывать производителям только грузовые вагоны нового поколения.

"Мы должны дать сигнал производителям, машиностроителям о том, в каких именно вагонах нуждаются железные дороги Украины, каким параметрам они должны соответствовать: с каким сроком службы, колесными парами, нагрузкой на ось, типом и массой тележки, степенью защиты от повреждений, как повысить надежность деталей и т.п.. Нам нужно в полной мере обеспечить потребности экономики в перевозках грузов, и для этого необходимо качественно обновить вагонный парк ", - говорилось в решении совета.

Естественно, топ-менеджмент "Укрзализныци" настаивал и на том, чтобы запчасти к вагонам, основа ремонтной базы, производились бы тоже на Украине.

При этом, безусловно, отлично понимая, что десятки миллиардов, которые необходимы вагонному хозяйству на решение хотя бы пятилетней программы обновления вагонного парка, железнодорожники говорят о том, что нужна и модернизация вагонов, в первую голову, ясно - полувагонов.

Хватит ли для этого мощностей отечественных вагоностроительных и вагоноремонтных заводов? Наверное, нет. Тем более, что часть заказов на мощностях "Азовмаша" или "Крюковского вагоностроительного завода" предназначены для России и других стран. Напомним, что, кроме РФ и Украины, свои собственные вагоностроительные предприятия среди бывших советских республик есть только у Латвии, Белоруссии и Казахстана. Впрочем, незначительные.

А тем временем президент РФ Владимир Путин лично с помпой открыл год назад производство на Тихвинском вагоностроительном заводе. Этот суперсовременный завод - настоящая витрина путинских достижений в экономике XXI века. И пусть злые языки тараторят, что, дескать, владелец компании ИСТ, построившей завод, питерский и близок к Путину, что у последнего есть интерес в сердце ИСТ, "НОМОС-банке", пусть - ТВСЗ отныне самое современное и технологичное предприятие подобного типа не только в России, но и в Европе, а выпускать оно сможет после выхода на полную мощность первой производственной линии 10 тысяч вагонов всех типов. На перспективу Тихвинский завод затмит своими успехами "Уралвагонзавод". Если же учесть все новшества и возможности этого чудо-завода, например, всемирно известные "барберовские"тележки для вагонов, которые для тихвинцев уже делает американская "Standard Car Truck Company", то можно представить тот агрессивный маркетинг, который в итоге приведет и "Укразализныцю" к необходимости закупать солидную часть вагонов у россиян.

Зависимость подобного рода, конечно, вызывает у украинских властей опасения. Ведь и вагоны и локомотивы в нашей стране по закону "О железнодорожном транспорте" приобретаются за счет госбюджета. Стоит ли отдавать его в казну соседнего государства, его бизнесу?

Выход, однако, есть. Это - строительство вагонов силами не только специализированных предприятий, а и тех, что имеют для этого достаточную техническую и производственную базу.

На Донецком металлургическом заводе уже освоили выпуск новой продукции. Это, представьте, те самые дефицитные полувагоны. Конкретней - модель объемом 60 кубов.

Знаменательно, что некогда Юзовский завод выпускал рельсы и мостовые конструкции для железных дорог дореволюционной России. Сегодня дончане открыли вагоностроительный цех мощностью в 200 вагонов в месяц. Немного, конечно, но лиха беда начало. Если почин донецких металлургов, давших, кстати, таким образом еще и работу двум сотням рабочих и сорока инженерам и техникам (тем, что уволены были в связи с закрытием мартенов), станет системой, как это задумало правительство, возможно, призрак вагонной зависимости от России отступит.

"Донецксталь", правда, неохотно разглашает подробности организации нового производства. Известно, кроме вышеуказанного, только, что тележки для вагонов, как и у тихвинцев, будут у дончан закордонного производства.

Полувагоны "Донецкстали" пополнят внутренний рынок. Это особо подчеркивает тамошний менеджмент. Директор по производству Сергей Зинченко так и сказал журналистам: "Производство вагонов не произведет фурора на вагоностроительном рынке, потому что это исключительно внутреннее производство".

Ну, это-то понятно, при таких объемах. Будет ли предприятие усиливать вагоностроительное направление - вот, что интересно. Это, разумеется, вопрос времени и конъюнктуры. Пока она этому благоприятствует. Да и, положа руку на сердце, разве не знаем все мы, что и будет благоприятствовать?

Аж легче стало на душе...

Олег Измайлов.



теги:

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Яндекс Livejournal Liveinternet Mail.Ru
ZaDonbass.org
Назад в разделВерсия для печати

Реклама:

 

Популярные материалы

 
Loading...